Neues Teilvorhaben für die Ermittlung von Vibrationslasten in elektrifizierten Nutzfahrzeugen

Projekt

Ermittlung von Vibrationslasten an E-Maschinenund Leistungselektronik für ISO 19453 und Erstellung von Drehzahlkollektiven

Hintergrund

In dem Gremium ISO/TC 22/SC 32 wurde die neue Normenreihe ISO 19453 zu Umgebungsbedingungen von Komponenten spezifisch für Hybrid- und E-Fahrzeuge erstellt. Der Teil 3 dieser Normenreihe beschäftigt sich mit der Schwingungserprobung dieser Komponenten.
Für die erste Ausgabe der ISO 19453-6 war die Aufnahme von Prüfprofilen für Pkw und Nfz vorgesehen. Aufgrund der mangelnden Daten aus bisherigen Fahrzeugmessungen für Nfz wurde die erste Ausgabe auf den Bereich Pkw beschränkt.

Die Vibrationsprofile der ISO 16750-3 für klassische Verbrenner-Komponenten zeigten jedoch bereits einen deutlichen Unterschied in den Vibrationsbelastungen zwischen Pkw- und Nkw-Anwendungen. Daher ist davon auszugehen, dass auch bei Komponenten der Nkw-Elektrifizierung Belastungen auftreten, welche sich von denen bei Pkw unterscheiden werden. Erste Fahrzeugmessungen an Lieferfahrzeugen haben diese Einschätzung bereits bestätigt. Diese ist auf den je nach Fahrzeugkategorie deutlich anderen Fahrzeugaufbau inkl. Fahrwerk zurückzuführen.

Ziel

Über Fahrzeugmessungen an verschiedenen teil- oder vollelektrifizierten Nkw werden die tatsächlichen Vibrationsbelastungen sowohl auf Teststrecken und Rollenprüfständen als auch im öffentlichen Straßenverkehr ermittelt. Daraus können dann einbauort(?)spezifische Vibrationsprofile in Analogie zu den Nkw-Profilen in ISO 16750-3 sowie zu den Pkw-Profilen in ISO 19453-3 abgeleitet und in die ISO 19453-3 als zusätzliche Profile eingebracht werden, ggf. auch im Rahmen der geplanten Verschmelzung der Normenreihen ISO 16750 und ISO 19453.
Die Veröffentlichung standardisierter Vibrationsprofile für Nkw-Anwendungen könnte deren Entwicklung und Markteinführung aufgrund verlässlicher und vereinheitlichter Anforderungen signifikant beschleunigen. Die Standardisierung solcher Profile hat darüber hinaus den wirtschaftlichen Vorteil, dass bei Fahrzeug- und vor allem Komponentenherstellern nicht für jede Applikation ein spezifisches Prüfprofil erprobt werden muss, sondern einmalig eine standardisierte Grundbelastung, die dann eine Mehrzahl an Applikationen abdeckt. Je nach Komponententyp können hier sechs- bis siebenstellige Euro-Beträge eingespart werden an Erprobungs- und damit Entwicklungskosten. Vervielfacht man dies mit der Anzahl an Komponententypen sowie Komponenten- und Fahrzeugherstellern, akkumuliert sich hierbei eine enorme Ersparnis für die Automobilindustrie.